Mannheim / Metropolregion Rhein-Neckar
Der Vorderpfälzer SPD-Bundestagsabgeordnete Christian Schreider hat sich gegen eine linksrheinische Führung der geplanten DB-Neubaustrecke Mannheim-Karlsruhe ausgesprochen. „Eine linksrheinische Trassenvariante halte ich für nicht zielführend. Nach meiner eingehenden Einschätzung sprechen gegen sie lokale vor allem aber auch verkehrliche und wirtschaftliche Gründe“, so Schreider, der Mitglied im Verkehrsausschuss des Bundestages ist.
„Zentral bedeutsam ist aus meiner Sicht zum einen eine Anbindung der Neubaustrecke an den Güterbahnhof Mannheim, einen der wichtigsten im südwestdeutschen Raum. Diese wäre bei den beiden aktuell in der Prüfung noch weiterverfolgten linksrheinischen Varianten nicht gegeben, was erhebliche Einschränkungen in der betrieblichen Flexibilität mit sich brächte – sowohl im Normalfall als auch bei immer wieder vorkommenden Sperrungen einzelner Strecken“, so Schreider.
„Zum anderen halte ich die bei den linksrheinischen Varianten notwendigen Ingenieurbauwerke für unangemessen aufwändig, nicht nur im Vergleich mit den rechtsrheinischen Möglichkeiten. Dies gilt insbesondere für den potenziellen überlangen Tunnel von Rheingönheim quer durch Ludwigshafen und Mannheim unter Rhein und Neckar hindurch bis zum Waldhof“, verdeutlicht Schreider:
„Der wirtschaftliche Aufwand wäre hier sicherlich schon von vorneherein gigantisch; das Geld fehlt dann woanders. Zudem bergen solche Bauten erfahrungsgemäß erhebliche topographische und damit finanzielle Risiken. Ein solches Fass ohne Boden gilt es von vorneherein zu vermeiden.“
Schließlich gebe es auch deutliche Hinweise, dass diverse ökologische Gründe einer linksrheinischen Streckenführung entgegenstünden. „Wir sprechen dabei rechtlich von sogenannten Raumwiderständen. Diese durch die Beauftragung von Gutachten zu ermitteln und in die Vorprüfung der Streckenvarianten einzubringen, ist aktuell Sache der Kommunen vor Ort. Einige Gemeinde haben dies ja schon getan“, betont Schreider, direkt gewählter Abgeordneter für den Wahlkreis Ludwigshafen/Frankenthal, zu dem auch weite Teile des Rhein-Pfalz-Kreises zählen. Die Bahn sei dann ihrerseits gefordert, links- und rechtsrheinische Raumwiderstände auch in der zeitlichen Prüfungsfolge besser als bisher vergleichbar zu machen.
Bedeutsam sei dabei der Hinweis, dass Feldhamster-Funde im Randbereich Mannheims kein endgültiges K.O.-Kriterium für eine Streckenführung im betreffenden rechtsrheinischen Gebiet seien. „Diese kann durchaus wieder in die Abwägung kommen und gegebenenfalls im überragenden öffentlichen Interesse auch auszuwählen sein, wenn bei anderen Streckenvarianten ebenfalls erhebliche Hindernisse festgestellt werden“, so Schreider.
Stand jetzt stünden aber auch so sechs rein rechtsrheinische Varianten zur
Verfügung: „Zu diesen sechs kommen nur dann die beiden mit linksrheinischem Teil dazu, wenn sich die aktuelle Zugzahlenprognose für 2040 ändert. Dann aber eben mit den eingangs beschriebenen erheblichen Nachteilen, was die beiden Varianten aus meiner Sicht gegenüber den rechtsrheinischen zurücktreten ließe“, so Schreider.
„Wichtig ist mir bei der Diskussion, dass wir aus den Erfahrungen mit Streckenplanungen der vergangenen Jahre und Jahrzehnte auch Lehren ziehen, gerade hier im Südwesten Deutschlands“, verdeutlicht Schreider und nennt hierzu die Beispiele Mannheim-Frankfurt und Stuttgart21: „Wir alle in der Region haben für die ICE-Anbindung Mannheims gekämpft, als Bahnchef Hartmut Mehdorn die Stadt als Milchkanne verunglimpfte und die ICE-Strecke daran vorbeiführen wollte. Die Forderung nach der notwendigen Anbindung Mannheims muss jetzt genauso für Güterzüge gelten“, vergleicht Schreider. Stuttgart21 liefere das Vermächtnis, auf gigantische Tunnelvorhaben zu verzichten: „Die Kosten dort sind ins Uferlose gestiegen, das Geld fehlte fortan bei verkehrspolitisch viel wichtigeren Vorhaben. Die jahrelangen Behinderungen am Bahnknoten Stuttgart stehen zudem in keinem Verhältnis zu dem späteren Nutzen für die Menschen“, verdeutlicht Schreider.
Klar sei bei alledem, dass der Ausbau der Bahn-Infrastruktur zur Erreichung der klimapolitischen wie auch der wirtschaftspolitischen Ziele Deutschlands unerlässlich sei: „Die Menschen, aber auch viele Wirtschaftsunternehmen warten dringend auf mehr Kapazitäten und eine höhere Zuverlässigkeit der Bahn, das weiß ich aus vielen Gesprächen auch mit der Industrie.“
Umso entscheidender sei, Bürger und Gemeinden bei den Planungen bestmöglich einzubinden und mitzunehmen: „Vom Grundsatz her bietet das Dialogforum dazu den richtigen Rahmen. Jetzt kommt es entscheidend auf die richtigen nächsten Schritte an. Die Bürgerinitiative David aus vor allem Limburgerhof beispielsweise leistet eine auch fachlich hervorragende Arbeit im Forum. Ich bin mit ihr ebenso kontinuierlich im Austausch wie mit der Struktur- und Genehmigungsdirektion Süd als zuständiger Behörde eines möglichen Raumordnungsverfahrens im nächsten Schritt und wie mit Vertretern aus den Gemeinden vor Ort. Gerade die Limburgerhofer weisen natürlich zurecht daraufhin, dass der Ort mit der breiten bisherigen Bahnstrecke und der B9 bereits jetzt erhebliche Verkehrsinfrastrukturlasten trägt“, so Schreider.
Wichtig sei deshalb, dass dies seitens der DB besonders berücksichtigt
würde: „Die Bürgerinitiative hat ja Mitte Juni einen Fragenkatalog an die Bahn gerichtet. Ich erwarte von der Bahn, dass der nun zeitnah beantwortet wird.“
Quelle: Büro des Bundestagsabgeordneten Christian Schreider
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